Definir la Fase de ‘Peligro’: Otras Consideraciones sobre Este Importante Tema

Posted in LIFE LINE May 2018 - Spanish

Todas las áreas de SAR son un tema de discusión, y recomendamos encarecidamente a nuestros lectores que debatan sobre cuestiones SAR difíciles. Le damos la bienvenida a los comentarios de cualquier profesional de SAR, ya sea para plantear nuevos problemas o para reaccionar ante lo que han leído en LIFELINE ...

¡Después de todo, es bueno hablar!

En este artículo de opinión, Rick Button leyó el artículo "Definir la fase de peligro" en la anterior edición de LIFELINE y ofrece otra visión sobre este problema.

Rick Button es el Jefe de la División de Coordinación de la Oficina de Búsqueda y Rescate de la Guardia Costera de los Estados Unidos, Washington, D.C., y se desempeña además como Secretario del Comité Nacional de Búsqueda y Rescate de los Estados Unidos.

El Sr. Button realiza actividades de divulgación y participación en nombre de la Guardia Costera y los EE. UU. en asuntos relacionados a búsqueda y rescate a nivel nacional e internacional, es el administrador del programa del sistema de informes de buques de búsqueda y rescate de Amver, y gestiona el apoyo de la Guardia Costera para el sistema de rastreo asistido por satélite de búsqueda y rescate (SARSAT).

Se retiró de la Guardia Costera en 2006 después de haber cumplido veintidós años de servicio activo, y ahora ya ha servido once años en su posición actual. Durante su carrera en la Guardia Costera, el Sr. Button navegó en varios cútters de la Guardia Costera y dos veces se desempeñó como oficial al mando. El Sr. Button se graduó en 1984 de la Academia de la Guardia Costera de EE. UU. y posee la licencia de Master Mariner.

Al leer el excelente artículo de David Jardine-Smith, "Cosas de SAR: Definir la fase de peligro (continuación) ...." Publicado en la edición de febrero de 2018 de LIFELINE, tomaría una opinión diferente con respecto a la pregunta: "¿Qué es la fase de peligro?" Habiendo trabajado en la Guardia Costera de los Estados Unidos durante más de tres décadas, y en la Oficina de Búsqueda y Salvamento de la Guardia Costera durante doce años, no apoyaría la definición de peligro en la Convención Internacional de Búsqueda y Salvamento ("Convención SAR"), la Convención Internacional sobre Aviación civil ("Convención de Chicago") - Anexo 12 (Búsqueda y salvamento), o en el Manual internacional de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo (IAMSAR). La determinación de cuándo una persona, buque o aeronave está en peligro es un juicio hecho en la escena, basada en las circunstancias prevalecientes.

Si el Centro de Coordinación de Rescate (RCC) tiene alguna pregunta sobre la emergencia en la escena, y se está comunicando con la persona, buque o aeronave en cuestión, entonces el RCC debería preguntar: "¿Estás en una emergencia?" La forma de cómo responda la persona a esa pregunta dictará las acciones futuras del RCC. Sin embargo, esto de ninguna manera cambiaría la forma en que un RCC realiza una determinación de estar en la fase de peligro si no hay comunicación con la persona, el barco o la aeronave en la escena. En este caso, en función de las circunstancias imperantes, el RCC debe tomar una opinión sesgada, asumir que existe una emergencia y coordinar una respuesta.

Por ejemplo, supongamos que “peligro” está definida e incorporada en el Manual de IAMSAR. ¿Qué pasa si, en base a las circunstancias prevalecientes, una persona cree que está en peligro, pero la situación no cumple plenamente con la definición internacionalmente aceptada de peligro? ¿Debería el RCC que recibe la notificación adivinar quién hizo la determinación de peligro? Si los que están en la escena realizan una confirmación de que se está ante una emergencia y la comunican al RCC, entonces, al menos inicialmente, la persona, el buque o la aeronave deben considerarse en peligro. El RCC debería considerar, al menos inicialmente, que el incidente se encuentra en la fase de peligro y tomar las medidas adecuadas para prestar asistencia.

Las Convenciones SAR y de Chicago proporcionan el marco para que las administraciones nacionales implementen los sistemas SAR marítimos y aeronáuticos globales. Como tal, ambas Convenciones definen correctamente las fases de emergencia SAR: incertidumbre, alerta y peligro. Cada fase identifica la política y los procedimientos que debe seguir el RCC para coordinar el tipo apropiado de respuesta SAR. Específicamente, una determinación de peligro es realizada por una persona, buque o aeronave en función de las circunstancias prevalecientes en la escena, mientras que la determinación de la fase de peligro que realiza el RCC lo hace en función de la información disponible. En mi opinión, "peligro" no se debe definir, sino dejar a la persona en la escena que toma esa determinación.

El artículo luego hace la observación de que las definiciones de fase de peligro en los Convenios SAR y Chicago y el Manual IAMSAR no son lo mismo. Dado que el Manual IAMSAR es una guía para las administraciones nacionales sobre la implementación de sus obligaciones de la Convención SAR y de Chicago, el Manual IAMSAR puede y debe ser revisado. Sin embargo, las definiciones consagradas en las Convenciones SAR y Chicago que han servido de base para el sistema SAR global durante décadas no lo deberían ser. La política, la doctrina y la capacitación del sistema nacional SAR se basan en estas definiciones internacionales. También argumentaría que las definiciones de las Convenciones SAR y Chicago (especialmente la fase de peligro) no tienen que ser las mismas porque hacen hincapié en los requisitos únicos del sistema SAR aeronáutico y marítimo.

El artículo luego menciona que la IMRF apoya un cambio en la definición de "fase de peligro" porque solo las personas están en peligro. Respetuosamente no estoy de acuerdo con esta posición! Los barcos y aeronaves son los vehículos que transportan a las personas, por lo tanto son un componente crítico de la determinación de si se está en la fase de peligro en la escena. La tradición marítima de siglos de antigüedad argumentaría que son los barcos (y las personas a bordo) los que pueden estar en peligro. El sistema SAR aeronáutico se activa cuando una aeronave (y las personas a bordo) se encuentran en peligro. Las autoridades SAR buscan el objeto que se encuentra en peligro, que pueden ser personas, o un barco o un avión en la que se transportan las personas. Ahí, las personas serían finalmente consideradas en apuros.

Sin embargo, es el barco o la aeronave a los que el RCC debe buscar y prestar asistencia para ayudar a las personas a bordo.

Finalmente, con respecto a la crisis migratoria del Mediterráneo, el artículo pregunta: "¿Está la gente que sale al mar en peligro?" Se puede argumentar que en un escenario de migración marítima las personas y el buque no deberían, al menos inicialmente, ser considerados en fase de "peligro", y el Convenio SAR no se aplicaría inicialmente. Esto puede parecer contrario a la posición en que la persona o buque en la escena debe tomar una determinación sobre si se está en fase de peligro o no. Sin embargo, una embarcación con migrantes obviamente sobrecargada que transita en alta mar debería considerarse primero un incidente transnacional de delincuencia organizada o de seguridad fronteriza, que puede convertirse en una operación SAR coordinada a través del sistema SAR mundial en virtud de la segunda convención SAR si se cumplen los requisitos de la fase de peligro.

No estoy minimizando la magnitud de los desafíos y la tragedia de las vidas perdidas asociadas con el desafío actual de los migrantes del Mediterráneo. La Guardia Costera de EE. UU. ha estado enfrentando un desafío de migración marítima en el Caribe durante décadas. Personalmente he interceptado a cientos, si no miles, de inmigrantes ilegales en el mar. Con los años, miles y miles de personas han perecido trágicamente en el mar. Dado que la migración ilegal es un tema internacional, tal vez es hora de que la comunidad internacional desarrolle un instrumento internacional específico para la migración ilegal.

Este problema no desaparecerá.

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